Tras la Primera Guerra Mundial, se constató la necesidad de profundizar en la motorización de las fuerzas armadas, dejando atrás el uso del caballo como principal elemento de transporte. Si bien la situación económica reinante en los años 20 y 30 limitaba la capacidad de inversión en las fuerzas armadas, el ejército soviético hizo un considerable esfuerzo para modernizar el equipamiento de todos sus escalafones, incluyendo un elevado grado de motorización. Fruto de ello fue la decisión de adquirir un vehículo ligero todo terreno para diversas tareas, especialmente de enlace y transporte de tropas y oficiales,

Tras varios prototipos, se acepto el diseño de la Gorky Automobile Plant (conocida como GAZ), que consistía en instalar una carrocería de sedán (derivada de uno de los modelos que fabricaba bajo licencia de Ford) en un chasis de todoterreno (derivado a su vez del Ford modelo B de 1932).

El diseño resultante entró en producción en 1940 como el GAZ 61, lo que le convierte en uno de los primeros coches de pasajeros con tracción a las cuatro ruedas producidos en serie. No fue fabricado en grandes cantidades, ya que para entonces el ejercito soviético se había fijado en un vehículo norteamericano, el Bantam Reconnaissance Car, el padre del ubícuo Jeep. Aunque se introdujeron dos versiones posteriores, su uso fue muy anecdótico (aunque muchos comandantes de alto rango lo usaron como su vehículo personal)

Un GAZ 61 de capota blanda

GAZ 64

El GAZ 61 no era mal vehículo, pero sus prestaciones no eran sobresalientes, y además no satisfacía todas las necesidades del ejército. Por ello a principios de febrero de 1941 GAZ comenzó a trabajar en un nuevo modelo, empleando partes del chasis del modelo 61, pero inspirado en el Bantam, en base a fotografías del mismo procedentes de la prensa y de personal militar estacionado en los EEUU. El diseño se completó en sólo 51 días, el cual incorporaba tantos cambios que recibió una designación propia, GAZ 64.

Simultáneamente la Institución de de Investigación de Automóviles y Tractores (NATI), el centro de desarrollo de la industria de la automoción del estado, diseñó su propio modelo, el NATI AR. Este prototipo era más avanzado que el presentado por GAZ, y aunque montaba el mismo motor GAZ M-1, el AR tenía un carburador doble que le permitía disponer de mayor potencia. Tras una ronda de pruebas, Stalin, por razones desconocidas seleccionó al GAZ-64.

Tras ser aprobado a finales de marzo la producción comenzó en agosto, aunque con dificultades. Para empezar, había escasez de neumáticos todo terreno, por lo que muchos GAZ61 montaban neumáticos de carretera. Además aún no estaban terminadas muchas de las maquinas empleadas, por lo que una parte importante del trabajo fue realizado por los operarios manualmente.

Esto tuvo su repercusión en la producción, ya que a finales de año sólo se habían ensamblado 602 vehículos (incluyendo los prototipos), y en 1942 la cifra sería de solo 67 unidades. Sin duda, unas cifras muy bajas, pero esto se debe a dos razones. Por un lado los ingenieros de GAZ comenzaron a trabajar en una versión mejorada (que se convertiría en el nuevo modelo), y por otro, las necesidades de la guerra, ya que su chasis se emplearía para fabricar autoametralladoras BA-64, que eran mucho más necesarias que un vehículo ligero de transporte. En 1943 la producción se dio por finalizada.

La mayoría de los vehículos terminarían siendo usados por oficiales y suboficiales, aunque algunos fueron empleados como tractores de piezas de artillería.

Físicamente el GAZ-64 era bastante convencional, con un diseño muy parecido a los prototipos del Jeep Willys, aunque la mecánica se basaba en el Ford modelo A, como por ejemplo, el motor. Este era casi idéntico a su homólogo norteamericano, un bloque de cuatro cilindros y 3,8 litros, con una potencia de 54 cv, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h.

Un GAZ 64 durante un ejercicio

GAZ 67

En base a los comentarios de los usuarios, y los informes operacionales los ingenieros de GAZ comenzaron a trabajar en una versión mejorada. El volumen y alcance de las mejoras fue tal que el chasis recibió la designación de 67. Estos cambios incluyeron ampliar la anchura de los ejes para mejorar la estabilidad, incrementar la potencia del motor, reforzar la suspensión y simplificar el diseño de la carrocería. Una de las mejoras, el diseño del eje de dirección fue tan efectivo que aún se emplea en vehículos todoterreno.

La primera unidad salió de fabrica a finales de septiembre de 1943 y al terminar el año se habían completado 718 vehículos. En enero del año siguiente se introdujo un modelo revisado, el GAZ-67B, del que se completaron otros 2419 vehículos durante la guerra. Al igual que con el GAZ-64, la producción no fue muy elevada, aunque en gran medida fue por la gran cantidad de Jeep Willis suministrados por EEUU gracias a la Ley de Préstamo y Arriendo. Al final el conflicto la producción aumento considerablemente, tanto para el ejército como para el mercado civil , continuando hasta 1953, cuando fue sustituido por el GAZ-69.

GAZ 67 B

Datos para Comandos de Guerra

Nombre: GAZ-61
Nac: Unión Soviética
Inic: 1938
Fin: 1945
Tipo: VL
Long: 4,67
Anch: 1,75
Altu: 1,90
Peso: 1,65
V: 105
Acel: 10
Aut: 300
D: 1

B: 5

Nombre: GAZ-64
Nac: Unión Soviética
Inic: 1941
Fin: 1943
Tipo: VL
Long: 4,67
Anch: 1,75
Altu: 1,90
Peso: 1,65
V: 90
Acel: 7
Aut: 450
D: 1

B: 5

Nombre: GAZ-67 / 67B
Nac: Unión Soviética
Inic: 1941
Fin: 1943
Tipo: VL
Long: 3,66
Anch: 1,70
Altu: 1,90
Peso: 1,65
V: 90
Acel: 8 (9 para el GAZ 67B)
Aut: 450
D: 1

B: 5