Marmon-Herrington THD-315-6

[F]Un Marmon-Herrington THD-315-6. Se aprecia que aún conservaba los tres ejes en la cabeza tractora. Imagen de Dominio Público.

La compañía estadounidense Marmon-Herrington hizo llegar a Iraq, bajo mandato británico en 1932, cuatro cabezas tractoras pesadas TH-320-6. La Iraq Petrolium, receptoras del equipo, los utilizó para la construcción de un oleoducto entre Kirkuk-Haifa-Beirut. Tenían tracción 6x6, un motor de 150 CV y se utilizaban para tirar de remolques largos cargados con los tubos del oleoducto. Los cuatro vehículos de la compañía mostraron ser muy robustos en las difíciles carreteras de esa zona y bajo las complicadas condiciones climáticas.

Esto llamó la atención de algunas empresas de la zona y, en concreto, de la empresa Nairn Transport Company. Fundada por dos hermanos, los Nairn, en los años 20, habían abierto una ruta de autobús entre Damasco y Bagdad e iban buscando medios de transporte más adaptados al terreno que los típicos autobuses (que no les duraban nada). Pocos meses después que la empresa de petróleo llegaban a Irak varios THD-15 (4x4 y 6x6). A diferencia de los anteriores, estos tenían un motor diésel (de ahí la D del nombre), algo raro en Estados Unidos, de 188 CV con 6 cilindros. La cabina se había adaptado a las condiciones del desierto con, por ejemplo, luces en la parte superior o guardabarros en las ruedas traseras y una mayor altura en los ejes para permitir ruedas más grandes. La cabina permitía viajar a dos personas en la parte delantera, cuatro en un banco posterior a estos y tenía una cama al fondo de la cabina. También se caracterizó por tener un disco de remolque mejorado y más adaptado a las duras condiciones de la zona.

Pero a los Nairn les faltaba un remolque que hiciera las veces de zona de pasajeros y este trabajo fue encargado a la American Bender Body Company (de Cleveland, Ohio, Estados Unidos). La Bender era una compañía que ya fabricaba la carrocería de determinados modelos de autobuses en Estados Unidos. La solicitud de los Nairn establecía que el remolque debía ser de metal y acero más ciertas consideraciones para la comodidad de los viajeros pues el viaje entre Damasco y Bagdad era largo (más de 800 kilómetros).

[F]Detalle del maletero y el portaequipajes posterior. Imagen de Dominio Público.

El primer remolque de pasajeros se entregó en 1933. Tenía dos compartimentos, uno, primera clase, entre los ejes de las ruedas al que se accedía desde una puerta lateral en la parte delantera y contaba con cuatro filas de asientos dobles y cuatro de asientos individuales. El segundo compartimento, segunda clase, estaba sobre el eje trasero del vehículo (un poco más alto que el primero) con tres filas de asientos dobles a un lado y cuatro al otro. Había una quinta fila de asientos contra la pared. El total de pasajeros en el diseño final del vehículo fue de 38. La parte posterior del remolque terminada de forma redondeada (a semejanza de la delantera aunque esta era para facilitar el giro) y en ella llevaba un maletero para unos 900 kilos. En la parte delantera, sobre la plataforma del remolque que se unía a la cabeza tractora, tenía un segundo maletero (también interno) con capacidad para 2.700 kilos más. Entre este maletero y las primeras filas de asientos se colocó una cocina que, salvo por el detalle de una estufa se asemejaba a las que ya se colocaban en los aviones comerciales de pasajeros. El baño estaba situado en la parte posterior, junto al otro maletero. En la parte superior trasera llevaba también un portaequipajes (eso sí, estaba en el exterior, la maletas debían llegar con sobrepeso de arena). Una de las características del remolque era que llevaba un sistema de ventilación similar, de nuevo, al de los aviones comerciales e imprescindible para viajes a 50º C. Este aire acondicionado utilizaba un motor de gasolina independiente del del vehículo y los Nairn ya lo habían probado con éxitos en otros autobuses de su flota.

[F]Imagen publicitaria de la compañía Nairn mostrando las comodidades del interior del vehículo. Imagen de Dominio Público.

El autobús de Nairn se publicitó como el autobús más grande del mundo y costaba unas 8.000 libras de la época. Decía que podía hacer la ruta de Bagdad a Damasco en 18 horas, lo que era posible porque alcanzaba velocidades de hasta 96 km/h (en las condiciones más óptimas). Todo el autobús era bastante lujoso y la cabina hermética le permitía sobrevivir con relativa comodidad a las tormentas de arena (eso sí, el vehículo se detenía hasta que estas pasaban). En la parte inferior llevaba una capa de insonorización que aislaba la cabina de pasajeros de los ruidos del viaje y lo hacía más cómodo. Los autobuses se publicitaban como los Pullman del desierto en referencia a los lujosos vagones de tren que se utilizaban en Estados unidos. La publicidad fue tan efectiva que aún hoy se utiliza la palabra pullman como seudónimo de autobús de línea en algunas zonas de los países árabes.

A finales de los años 30, la cabeza tractora se modificó un poco. Se le quitó el tercer eje dejándola solo con dos pues se había visto que no era necesario para tirar del remolque en las mejoradas carreteras de la zona. Además, la compañía Nairn utilizaría el remolque con otras cabezas tractoras, no solo la THD-315.

[F]Un Marmon-Herrington THD-315 en la época en la que la compañía de autobuses fue gestionada por la RAF. Imagen de Dominio Público.

En 1943, el gobierno británico adquirió los autobuses de la empresa Nairn por un valor de 3.000 libras y los remodeló aumentando su capacidad de pasajeros a 44 y su autonomía a 14 días. En 1944 los utilizaría en la ruta Habbainya-Damasco, un recorrido de 2000 kilómetros que realizaba en 72 horas. Esa ruta debía ser tan demoledora para los pasajeros que el autobús recibió el sobrenombre de "RAF Monster bus.

Acabada la guerra, el gobierno británico le volvió a vender los autobuses a la compañía de los hermanos Nairn que los mantuvieron activos hasta la independencia de Iraq. La compañía, asociada con la ocupación británica, recibió presiones del gobierno iraquí para venderla, cosa que los hermanos harían en favor de Bill Fraser. Este los mantuvo activos hasta finales de los 50, pero cuando empezaron las guerras de esos años, tuvo que emigrar y los autobuses quedaron en manos de compañías locales. Siguieron en servicio, pero, poco a poco, fueron desapareciendo por dificultades técnicas (de reparación y mantenimiento) y realizarían su último viaje en 1967 tras unos 35 años de servicio.

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