Sherman BARV

Las operaciones anfibias son empresas complejas, ya que desembarcar tropas y vehículos en playas no es nada fácil, especialmente en el caso de estos últimos.

El Reino Unido había adquirido una experiencia valiosa con la incursión en Dieppe, así como de las operaciones Torch y Husky. En especial había tomado nota de la necesidad de que las unidades mecanizadas desembarcadas no se quedasen atascadas en las playas, ya que además de no contribuir al asalto, bloqueaban la llegada de subsecuentes oleadas.

Con Overlord en el horizonte, una operación anfibia de una escala sin precedentes, el ejercito británico que ya tenía en proyecto varios vehículos especializados para superar diversos obstáculos (los conocidos "Hobart's Funnies" de la 79th Armoured Division), decidió adoptar un nuevo tractor para trabajar en las playas. Previamente se usaban tractores, para rescatar cualquier vehículo inmovilizado que bloquease la playa, pero se dieron varios casos en el que no alcanzaron la orilla por ahogarse el motor en el agua, convirtiéndose en obstáculos para las lanchas de desembarco.

Era necesario un vehículo con una buena capacidad de vadeo, no sólo para alcanzar la orilla, sino también para trabajar en el agua. El cuerpo de ingenieros del ejército, Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME) realizó pruebas, primero con tractores modificados y posteriormente con un Churchill ARV (Armoured Recovery Vehicle) I para comprobar la viabilidad del concepto.

Tras obtener resultados positivos en estos primeros test, se dio luz verde al proyecto, continuando las pruebas en noviembre de 1943 con tanques Churchill y Sherman, a los que se les reemplazó la torreta por una superestructura prefabricada, y se les instaló equipo de vadeo.

Como resultado de esta nueva tanda de pruebas se seleccionó finalmente un Sherman M4A2 (Sherman III según la designación británica), ya que se consideraba que daría mejores resultados que el Sherman M4A4 (Sherman V) que se había probado inicialmente. Un poco más adelante hablaremos de que condujo a esta decisión.

[F] Un Sherman BARV se esfuerza en remolcar un vehículo fuera de un LST

M4A2, Sherman III

La versión M4A2 fue adoptada en 1942. Construido completamente con soldadura, y montaba un motor diésel gemelo GM 6046, siendo estas las principales diferencias con otras versiones.

Este modelo apenas fue empleado por el ejército norteamericano, ya que el cuerpo de intendencia del ejercito consideró que sería un enorme problema logístico adoptar tanques con motor diésel (aun sabiendo que reportaba grandes ventajas) mientras que casi todos los vehículos en servicio empleaban gasolina. Por ello recomendaron realizar la transición a combustible diésel una vez finalizase la contienda.

Por ese motivo, aunque los marines lo desplegaron en pequeñas cantidades ya que la armada sí que empleaba combustible diésel, la mayoría de las unidades se destinaron al programa de Préstamo y Arriendo, para equipar al ejército británico, soviético y de la Francia Libre.

Sherman BARV

Con el cambio al Sherman III, se dio visto bueno al diseño, que recibió la designación de Sherman BARV (Beach Armoured Recovery Vehicle). Montaba una superestructura de acero, blindada para resistir el fuego enemigo, aunque se demostró que una buena táctica defensiva era sumergirse lo más posible en el agua. Este añadido tenía forma de proa de barco, que se extendía hasta la cubierta de los motores. Con su forma, aumentaba la estabilidad mientras estaba sumergido, ya que con el equipo de vadeo podía operar en profundidades de hasta 2.7 metros de agua. Este equipo consistía en una una amplia salida de gases en la parte posterior para los motores, y un esnórquel extensible en la arte frontal, para introducir aire fresco, tanto para los motores y la dotación como para refrigerar el vehículo. Además montaba una bomba de achique para combatir cualquier filtración.

En los laterales de la superstructura, se montaron pasarelas de rejilla, para que la tripulación pudiera trabajar, teniendo además varios puntos de anclaje para cabos de amarre o escalas, según fueran necesarios.

Debido a la premura con la que fueron puestos en producción, se prescindió del montaje de un torno de enganche, por lo que el BARV sólo podía rescatar vehículos empujando (para lo que montaba una gran defensa de madera en el frontal), o arrastrando con cables, para lo que contaba con un miembro bastante peculiar, un buzo del REME con su equipo de respiración. Su misión era enganchar los cabos de arrastre a los vehículos u obstrucciones que estuvieran sumergidos. Además del buzo, la dotación la componían el comandante, el conductor, y dos mecánicos.

El comandante tenía una importante misión, ayudar al conductor. Si ya en un tanque convencional, la visión por los periscopios es bastante reducida, cuando el BARV estaba en el agua esta era prácticamente nula.

El REME solicitó 50 BARV, aumentando posteriormente el pedido a 66. No obstante, para el Día D sólo estaban disponibles 52 vehículos, con los que el REME formo sus secciones de recuperación en las playas (Beach Recovery Section), y que en algunos casos fueron las primeras unidades en llegar a tierra.

[F] Vista de un BARV en una zona de descanso, puede apreciarse su peculiar superestructura

Tras el Día D, los BARV permanecieron en reserva, trabajando cuando era necesario en las zonas de desembarco. Volverían una vez más al frente, al ser llamados para ayudar en el cruce del Rin en marzo de 1945.

Canadá quiso contribuir al esfuerzo desarrollando sus propio BARV usando el mismo diseño pero sobre sus tanques RAM, pero no dieron buenos resultados, ya que el chasis era de fundición y daba problemas de estanqueidad, y además era asimétrico, por lo que costaba acoplar la superestructura.

Los Sherman BARV permanecieron en servicio hasta finales de la década de los 50, cuando comenzaron a ser reemplazados por un diseño basado en el FV4200 Centurion. Este proceso concluiría con la retirada del último BARV en 1963.

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