He-111 zwilling

En la escena final de Aliens (la segunda parte), la protagonista coge dos armas y las une con un buen trozo de cinta adhesiva. Cientos de años de desarrollo armamentístico y tuvo que llegar una tripulante de nave mercante que había pasado una buena temporada en hibernación a sacarle los colores a los ingenieros de armamento. Algo parecido debió pasar con este avión. Los ingenieros aeronáuticos alemanes estaban desarrollando el Me-321 del que hablamos en otro artículo (Ver ) y debió pasarse por allí Ellen Ripley y decirles: "¿por qué no pegáis dos aviones?". Claro que los alemanes no utilizaron cinta americana (aunque ya existía en esta época, pero el modelo que hoy conocemos sólo estaba disponible para el ejército estadounidense y las alternativas, como la cinta escocesa, eran menos resistentes).

Bromas aparte, el He-111z es fruto de una necesidad. Los alemanes necesitaban un avión para remolcar el pesado planeador Me-321 y los experimentos de tirar de él con varios aviones a la vez, habían resultado muy peligrosos. Calcularon que dos He-111 (un avión que ya estaba en construcción) podrían con el peso del Me-321, pero decidieron unirlos para evitar accidentes. Así nació el concepto de He-111 zwilling (gemelo).

Para el proyecto se eligió el He-111H-6. El modelo H era uno de los más numerosos de la producción y la variante 6 una de las más potentes de todas y con mejores prestaciones. Los aviones iban unidos por las alas, se añadió un quinto motor en el punto de unión para aumentar el empuje del aparato y la cabina se instaló en la cabina del avión de babor, dejando la otra como secundaria. Inicialmente se construyeron dos prototipos que se probaron en Rechlin en 1941 con resultados lo suficientemente buenos para que se construyeran 10 aparatos más que recibieron el nombre de He-111 Z1.

Las prestaciones del He-111z eran bastante impresionantes. Sus motores le daban un empuje en el momento del despegue de 6700 CV y podía alcanzar los 435 km/h (volando en solitario, con un Me-231 se reducía a 219 Km/h y con dos Go-242 a 248 Km/h). Podía volar 6 horas con sus depósitos internos, que podía aumentarse a 10 si se le instalaban depósitos externos. Tenía un alcance de unos 1900 kilómetros. A pesar de su planta de potencia (cinco motores), necesitaba ayuda para despegar con un Me-231 y para ello se instalaban cohetes de despegue.

Tenía una tripulación de siete personas. Cuatro iban en el avión de babor: piloto, mecánico principal, artillero y radio operador/navegante; y otros tres en el de estribor: copiloto, artillero y mecánico secundario. El copiloto también hacía las funciones de navegante si la situación lo requería. Las cabinas no eran redundantes, no había un doble control. La de babor tenía un panel de instrumentos más detallado y el control sobre los cinco motores del avión, mientras que los controles de los flap y otros elementos de maniobra estaban en los dos aviones y cada piloto controlaba los del suyo. El tren de aterrizaje era controlado por ambos pilotos. El armamento estaba repartido en ambos aviones, ametralladoras de 7.92 mm o de 13 mm o cañones de 20 mm dependiendo de la configuración del avión original.

Los alemanes abandonaron el concepto de unidades aerotransportadas y anularon varias operaciones (Malta, Stalingrado, etc.) que hizo inútiles a los He-111z. Se utilizaron en algunas misiones, pero la mayoría de ellos fueron destruidos en tierra y nunca operaron como remolcadores del Me-231 en una verdadera misión aerotransportada. La motorización de los Me-231 (dando lugar al Me-233) acabó con la utilidad del He-111z, pero, aún así, los diseñadores idearon dos prototipos que nunca llegaron a construirse: el Z2 (versión de bombardero de largo alcance) y el Z3 (avión de reconocimientos de largo alcance).

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